实际上，央企整合并非新鲜事物。早在2003年，国资委成立之后为加强市场化竞争，对大国企进行拆分，中国南车、国家电力公司、中船工业、中核工业等企业都是由当初国家所有的总公司拆分而来。但这些行业内的领头羊仍逃不出“分久必合”的历史逻辑，如今，央企从十余年前“分”转向了今天的“合”。

　　李克强总理对本轮整合的定位非常明确，“促进强强联合，优化资源配置，有效解决重复建设、过度竞争等问题”，从战略角度而言，这意味着如今的“分久必合”实为“强强联合”。

　　数据显示，国资委目前共有112家央企，旗下共有277家A股上市公司，当前总市值超过10万亿元。专家预测，未来5至7年之内，112家央企可能会重组为30到50家，届时如今的央企也将有一半以上不再控股。

　　国泰君安分析师乔永远认为，国企改革和结构调整、转型升级决定了部分央企的合并重组是大概率事件。没有央企的大重组、大整合，“中国制造2025”不可能顺利实施。“一带一路”不仅让高铁成功走出了国门，同时也展现了中国装备和中国制造的实力，使更多的行业成为受益者。央企“强强联合”的方式短期内可以避免内部的恶性竞争，打造国家品牌，对“走出去”效果最为明显。

　　效应

　　“强强联合”有望利润上升成本下降

　　值得注意的是，央企合并的排头兵中国中车已经印证了这一“强强联合”的逻辑。目前，中国中车员工约17万人，销售额预测将超过300亿美元，相当于包括德国西门子、法国阿尔斯通、日立制作所在内的几家大公司铁道业务的销售额总和。

　　其整合后的规模效应、集中采购也让成本大幅下降。中国中车净利润率水平有望从现行的4.8%逐步提升至10%。

　　除庞大的规模及不断提升的利润率外，中国中车的海外竞争实力也骤然上升。中金公司研究员吴慧敏在其最新发布的研报中表示，“截至目前，中国中车的轨道交通装备收入占每年铁总轨道交通装备采购金额的95%以上；具体产品上，动车、机车、客车国内市场份额100%，货车和城轨地铁车辆在80%-90%。分产品来看，南北车合并后的中国中车将在电力机车、客车、货车、高速动车组、城轨地铁等领域占据世界头把交椅，而内燃机车将仅次于通用电气运输系统公司。”

　　受整合信号影响，二级市场上，中国南车的股价从去年10月24日停牌前一个交易日的5.80元，上涨至今年5月6日停牌时的29.45元，累计涨幅达407.76%，而中国北车也是如此，7个多月的时间里上涨了364.81%。